سلام میهمان گرامی برای استفاده از کلیه امکانات انجمن لطفا ثبت نام کنید جهت عضویت در انجمن اینجا کلیک کنید بعد از عضویت شما تمامی امکانات انجمن که در اختیار کاربران می باشد در اختیار شما قرار خواهد گرفت.همچنین اگر قبلا ثبت نام کردید لطفا وارد حساب کاربری خود شوید.
گفت و گو با امیر سرتیپ دوم خلبان سید محمد مسبوق
انتخاب رنگ سبز انتخاب رنگ آبی انتخاب رنگ قرمز انتخاب رنگ نارنجی انتخاب رنگ تیره انتخاب رنگ زرد انتخاب رنگ بنفش
خوراک آر اس اس توییتر فیس بوک
آیا میدانید :
هواشناسی
آپلود سنتر
تعرفه تبلیغات
مترجم انلاین
لینکستان

از شما دوستان و علاقمندان به صنعت هوانوردی دعوت میشود در مطالب و نظرات انجمن شرکت کنید تابتوانیم سایتی اموزشی و پربار را در اختیار شما عزیزان قرار دهیم .
https://telegram.me/pilotairline
نمایش نتایج: از 1 به 2 از 2

موضوع: گفت و گو با امیر سرتیپ دوم خلبان سید محمد مسبوق

  1. Top | #1

    http://up.vbiran.ir/images/rgk38wbh3cfxod62rhr2.gifhttp://up.vbiran.ir/images/rgk38wbh3cfxod62rhr2.gifhttp://up.vbiran.ir/images/rgk38wbh3cfxod62rhr2.gifhttp://up.vbiran.ir/images/rgk38wbh3cfxod62rhr2.gifhttp://up.vbiran.ir/images/rgk38wbh3cfxod62rhr2.gifhttp://up.vbiran.ir/images/rgk38wbh3cfxod62rhr2.gif

    بلند اسمان جایگاه من است
    تاریخ عضویت
    Jan 2015
    عنوان کاربر
    سرپرست سایت
    شماره عضویت
    1
    میانگین پست در روز
    0.30
    محل سکونت
    تهران
    نوشته ها
    502
    تشکر ها
    7
    تشکر شده 7 بار در 5 ارسال.
    حالت من : Khoshhal
    نوشته های وبلاگ
    2

    رتبه نمایشگاه

    گفت و گو با امیر سرتیپ دوم خلبان سید محمد مسبوق

    نبرد با میگ های مفلوک
    گفت و گو با امیر سرتیپ دوم خلبان سید محمد مسبوق

    - با عرض سلام . تشکر از قبول دعوت مان برای انجام این مصاحبه ، لطفا ضمن معرفی خودتان از چگونگی ورود به نیروی هوایی و گذراندن مراحل آموزشی برایمان بگویید ؟بسم ا... الرحمن الرحیم.الحمدلله رب العالمین.بنده هم خدمت شما و خوانندگان محترم جمله صنایع هوایی ، عرض سلام دارم.اینجانب سرتیپ دوم بازنشسته ستاد سید محمد مسبوق ، متولد شهرستان همدان هستم.پس از احذ دیپلم متوسطه ، وارد دانشکده افسری نیروی زمینی ارتش شدم و آموزشهای خود را در رسته زرهی طی نمودم.از آنجایی که در آن زمان ، نیروهای هوایی و دریایی دارای دانشگاه مستقلی برای تامین نیروی انسانی مورد نیازشان نبودند ، لذا نیروی مورد نیاز در رسته های تخصصی مختلف را از میان فارغ التحصیلان دانشکده افسری نیروی زمینی جذب و تامین می کردند.بنده هم در این راستا ، درسال 1350 ، پس از آنکه دوره دانشکده افسری را به پایان رساندم ، همراه با تعدادی دیگر از فارغ التحصیلان این دانشگاه ، جزو سهمیه نیروی هوایی قرار گرفته ، تمایل خود را برای ورود به رسته خلبانی ابراز داشتم.برای ورود به رسته خلبانی لازم بود تا در آزمون و معاینات پیش بینی شده ، نمره قبولی و صلاحیت لازم را کسب نماییم.پس از قبولی در امتحان و کسب صلاحیت لازم در معاینات مختلف ، در همان سال در رسته خلبانی نیروی هوایی پذیرش شدم.در کل ، حدود 6 ماه طول کشید تا اینکه موفق شدم وارد سازمان نیروی هوایی شوم.با ورود به نیروی هوایی ، دوره های مقدماتی همچون آموزش زبان انگلیسی و گروازهایی در سطح مبندی برایمان در نظر گرفته شد که این دوره ها را با موفقیت طی نمودم و در سال 1351 ، به منظور طی مراحل آموزشی پیشرفته تر به کشور آمریکا اعزام شدیم که این دوره ها را نیز با نمرات خوبی پشت سر گذاشته و به ایران بازگشتم.در حدود 4 ماه از شروع خدمتم در پایگاه هوایی مهرآباد نگذشته بود که موضوع درخواست ایران برای خرید جنگنده F-14A تامکت مطرح گردید.به همین دلیل ، من و تعدادی دیگر از همکاران مستعد برای طی دوره های آموزشی پرواز با این جنگنده ، مجددا به آمریکا اعزام شدیم.در آنجا نیز دوره های آموزشی پیش بینی شده را در مدت 19 ماه ، با موفقیت پشت سر گذاشته و به ایران مراجعت نمودم ؛ این در حالی بود که تامکت ها هنوز به نیروی هوایی ایران تحویل نشده بودند.در هر حال ، پایگاه هشتم شکاری اصفهان برای استقرار این جنگنده ها در نظر گرفته شد.چندی بعد ، یعنی در سال 1354 ، این جنگنده ها وارد پایگاه هوایی اصفهان شدند و بدین ترتیب ، رسما" به ناوگان پروازی نیروی هوایی ایران پیوستند.پس از آن ، فرایند آموزش های تکمیلی در پرواز با F-14 در ایران ادامه پیدا مرد تا نهایتا در سال 1356 ، روند آموزش خلبانان در پرواز با تامکت تکمیل شد.در همین سال ، بنده و تعدادی دیگر از خلبانان ، اولین دسته از جنگنده های F-14 را به پایگاه هفتم شکاری شیراز انتقال داده و در آن پایگاه مستقر شدیم.از آن هنگام تا پایان جنگ تحمیلی ، من جزو پرسنل جمعی همین پایگاه بودم ؛ گرچه در اواسط جنگ تحمیلی ، با اعزام تعدادی از تامکت ها به پایگاه هوایی بوشهر ، به عنوان دسته پیشرو که بنا بر طرح ارزنده شهید سرلشگر خلبان عباس بابایی صورت گرفت ، از آن پس ، به صورت متوالی و به نوان مامور به پایگاه هوایی بوشهر هم اعزام می شدم ولی با اتمام هر دوره ماموریتم ، مجددا به پایگاه هوایی شیراز باز می گشتم و از آن پایگاه ، پروازهای عملیاتی ام را انجام می دادم.این روند تا پایان جنگ تحمیلی ادامه داشت.
    - از خاطراتتان در حین گذراندن دوره آموزشی پرواز با جنگنده F-14 در کشور آمریکا برایمان بگویید ؟همانگونه که گفتم ، برای طی دوره آموزشی پرواز با تامکت ، مستعدترین خلبانان نیروی هوایی انتخاب و اعزام شدند.به لحاظ این که جنگنده F-14 به هیچ کشور دیگری جز ایران تحویل داده نشد ، لذا در کلاس های آموزش این هواپیما فقط دانشجویانی از نیروی دریایی آمریکا و نیروی هوایی ایران حضور پیدا می کردند.آمریکایی ها بر این باور بودند که ایرانی ها نخواهند توانست دوره های آموزشی پرواز با این جنگنده را با موفقیت طی کنند! خوب به خاطر دارم که در هنگام شروع کلاس درس ، استاد آمریکایی از دانشجویان و اول هم از ما ایرانی ها خواست تا خودمان را معرفی کنیم.آنچه که ما پس از معرفی خودمان به عنوان میزان ساعات پروازی انجام شده اعلام کردیم ، تنها در حدود 150 تا 200 ساعت پرواز و آن هم مربوط به پروازهای آموزشی بود و از نظر درجات نظامی نیز بالاترین درجه در بین گروه اعزامی از ایران را بنده داشتم که ستوان یکم بودم ؛ این در حالی بود که آمریکایی هایی که برای طی دوره های آموزشی پرواز با تامکت انتخاب شده بودند ، دارای 1000 تا 1500 ساعت پرواز بودند ، ضمن این که بسیاری از آنها تجربه دو جنگ ویتنام و قبل از آن جنگ کره را در کارنامه عملیاتی شان ثبت کرده بودند و از نظر درجه نظامی نیز دارای درجات سرگردی و حتی بالاتر بودند.واقعیت این بود که در ابتدا ، حتی برای ما نیز این تصور پیش آمد که احتمالا" نتوانیم این دوره را با موفقیت طی کنیم.یادم هست ، کلاس درس که به اتمام رسید ، یکی از همین دانشجویان آمریکایی نزد من آمد و به کنایه گفت : (( شما ایرانی ها خیلی خوش شانس هستید! چرا که فقط به خاطر اینکه چاه های نفت را در خانه تان دارید ، این امکان را یافته اید که با این جنگنده پیشرفته پرواز کنید ؛ جنگنده رهگیری که قرار بود فقط حافظ منافع آمریکا باشد و نه هیچ کشور دیگری! )).

    در همین دوران آموزشی در آمریکا ، روزی امتحان درس فیزیولوژی هوایی داشتیم و ما دانشجویان ایرانی که تعدادمان 4 نفر بود ، در این امتحان ، بالاترین نمرات را کسب نمودیم! پس از اعلام نتایج آزمون ، معاون آموزشی مدرسه در جمع ما حاضر شد و به تصور اینکه ما تقلب کرده ایم ، با لحن بدی ابراز داشت که شما دانشجویان ایرانی با تقلب توانسته اید این نمرات سطح بالا را کسب کنید.من که درجه نظامی ام از بقیه دوستانم بالاتر بود در جواب او گفتم که اینطور نیست! بلکه ما با تلاش خودمان توانسته ایم نمرات بالا را کسب نمایی ؛ که وی نپذیرفت و رفت.ما نیز بلافاصله با افسر رابط مان در پایگاه لک لند واقع در سن آنتونیو تگزاس تماس گرفته و موضوع را به اطلاع او رساندیم.ایشان نیز شبانه ، طی پروازی خود را به مدرسه آموزشی رساندند.به منظور پیگیری موضوع نزد همان افسر آ»وزش رفتیم.افسر رابط ما ، گلایه مندانه خطاب به او ابراز داشت که چرا با این نفرات که از بهترین های نیروی هوایی ایران هستند این گونه برخورد نموده اند ؟! و افسر آموزش مدرسه که این جای کار را هم پیش بینی می کرد.لذا از قبل ، سوالات امتحانی دیگری را آماده کرده بود.وی برای اثبات ادعایش ، در همان دفتر خود ، یکبار دیگر از ما 4 دانشجوی ایرانی اقدام به اخذ آزمون نمود.بالطبع ، باز هم نمرات سطح بالایی را دریافت کردیم.افسر آموزش که به اشتباه خود پی برده بود ، همان شب ، دانشجویان آمریکایی را به سالن آمفی تئاتر مدرسه فرا خواند و شخصا" از گروه دانشجویان ایرانی عذرخواهی نموده ، تلاش ما را مورد تحسین قرار دد و با خطاب قرار دادن دانشجویان آمریکایی ، از آنان خواست تا دانشجویان ایرانی را سرمشق و الگوی خودشان قرار دهند!
    - از مسوولیت هایی که در حین خدمت در نیروی هوایی عهده دار بوده اید بگویید! به دنبال آغاز جنگ تحمیلی ، مسوولیت فرماندهی گردان را در شیراز بر عهده گرفتم.با پایان یافتن جنگ 8 ساله هم به منظور طی دوره دانشکده فرماندهی و ستاد به تهران عزیمت نمودم.از آنجایی که در امتحانات این دوره به عنوان دانشجوی ممتاز شناخته شدم ، لذا در همین مرکز دافوس نهاجا به عنوان استاد و افسر عملیات آموزش مشغول به کار گردیدم.همچنین پس از آنکه مراکز دافوس سه نیروی ارش با یکدیگر یکپارچه شدند ، در مرکز دافوس آجا به عنوان رییس گروه هوایی دافوس مشغول به خدمت شدم و در همان مرکز هم به افتخار بازنشستگی نائل گردیدم ؛ ضمن اینکه تا یکسال مانده به موعد بازنشستگی ام ، برای انجام پروازهای آزماشی با تامکت هایی که روی آنها تعمیرات اساسی صورت می گرفت ، به مهرآباد رفته و به عنوان خلبان آزمایشگر ، پروازی های آزمایشی (FCF) را به انجام می رساندم.
    - قبل از پیروزی انقلاب اسلامی و پیش از شروع جنگ تحمیلی ، از جنگنده F-14 به چه صورتی کاربری می شد ؟ با توجه به ماموریت تخصصی مصوب برای این جنگنده که انجام عملیات رهگیری هوایی بود ، لذا در آن زمان نیز به طور مشخص ، کاربری این جنگنده به انجام پروازهای آموزشی و تمرینات رهگیری هوایی خلاصه می شد و به تبع آن ، انجام گشت زنی هوایی در دستور کار قرار داشت.
    - از روز آغاز رسمی جنگ تحمیلی چه خاطره ای دارید ؟در نخستین روز جنگ - یعنی روز 31 شهریور سال 1359 - در گردان پرواز در جمع همکاران حاضر بودم که خبر حمله ناجوانمردانه دشمن بعثی به ده پایگاه هوایی کشورمان - که حدودا در ساعت 30 : 13 تا 14 بود - را دریافت نمودیم.در پی اعلام رسمی این خبر ، برایمان مجوز پرواز صادر گردید و نهایتا بنده و تعداد دیگری از همکارانم در ساعت 30 : 14 ، جزو نخستین گروه از جنگنده رهگیرهایی بودیم که از پایگاه هوایی شیراز به پرواز در آمدیم ولی روی صفحه رادار جنگنده ، هدفی را مشاهده نکردیم ؛ چرا که جنگنده بمب افکن های دشمن عملیات خود را صورت داده و به پایگاه هایشان بازگشته بودند (البته به صورت ناشیانه و با شتاب).پروازمان را در امتداد نوار مرزی ادامه دادیم تا آنجا که سوخت هواپیما فقط برای بازگشت به پایگاه کفایت می کرد و چون برنامه سوخترسانی هوایی هم برایمان پیش بینی نشده بود ، لذا اجبارا" به پایگاه مبدا بازگشتیم.از آن پس ، به تدریج برنامه های پروازی به طور منطقی مدون شد ، به طوری که مناطق گشت زنی شکاری رهگیرها ، مناطق ایستایی تانکرهای سوخت رسان و موارد دیگر را برایمان تعریف و مشخص نمودند و ما با سازماندهی منطقی ، وارد عرصه نبرد با هواگردهای متجاوز دشمن بعثی شدیم.
    - از خاطراتتان در ارتباط با درگیری های هوایی که در آنها حضور داشته اید ، برایمان تعدادی را تشریح نمایید!در شبانگاه روز دوم مهرماه 1359 بود که به منظور انجام پرواز گشت رزمی هوایی (CAP) در حال عزیمت به منطقه مورد نظر بودیم.مدت زیادی از جدا شدنمان از تانکر سوخترسان نمی گذشت که روی صفحه نمایشگر ، تعداد 3 هدف را در فاصله 65 مایلی مشاهده نمودم.لازم به ذکر است که رادار جنگنده F-14 قابلیت اولویت بندی حداکثر 6 هدف را بر اساس میزان درجه ای از تهدید که می تواند ایجاد کند دارا می باشد.سه هدفی را که ما کشف نمودیم ، به طور تقریبی دارای آرایشی همچون Echelon (پلکانی) بودند ، بدین صورت که یک فروند به عنوان رهبر دسته ، جلوتر و دو فروند دیگری نیز با فاصله اندکی ، عقب تر از آن در حال پرواز بودند.رایانه رادار جنگنده با در نظر گرفتن پارامترهای مختلف ، یکی از جنگنده های جانبی را به عنوان اولویت اول برایمان مشخص کرده بود ، اما از آنجایی که به نظر خودم مورد اصابت قرار دادن رهبر دسته می توانست صدمات جمعی را به آن دسته سه فروندی وارد کند ، لذا بلافاصله به صورت دستی ، جنگنده رهبر را نشان کرده و روی آن قفل راداری را انجام دادیم.در این هنگام ، فاصله مان با آنها به حدود 50 مایل می رسید.همه موارد را در نظر گرفتیم و نهایتا در فاصله حدود 40 ، یک تر موشک فینیکس را روانه هدف نمودم.جالب آنکه وقتی شماره انداز موشک به صفر رسید ، دیگر هیچ آکویی (بازتابی) از آن دسته سه فروندی مشاهده نکردیم.در حقیقت ، از شدت انهدام جنگنده رهبر دسته ، دو فروند دیگر نیز بی نصیب نمانده و ساقط شده بودند! خوشخبتانه ، لاشه های هر سه فروند که از نوع جنگنده میگ MiG-23 بودند ، در جزیره خارک به دست آمد که نتیجه عملیات مان را به طور کاملا موفق ، تایید و تثبیت کردند.به خاطر کسب این درجه از توفیق ، بنده و همکارم که جناب عادلی بودند ، از سوی مسوولان عالیرتبه نظام ، مورد تحسین و تشویق قرار گرفتیم.
    - ...و خاطره دوم ؟!آنطور که در خاطرم مانده ، نخستین رویارویی چشمی ام با جنگنده های دشمن بعثی ، در همان هفته اول جنگ روی داد ؛ به این صورت که در ساعت 10 صبح ، به اتفاق یکی از همرزمان ، از پایگاه هوایی شیراز به پرواز در آمدیم و گشت زنی خودمان را در منطقه ای بین بندر بوشهر تا بندر امام خمینی (ره) آغاز کردیم.سمت حرکت ما به طرف بندر امام بود.همین طور که پیش می رفتیم ، اطراف هواپیما را هم از نظر می گذراندم.برای لحظه ای احساس کردم که سایه هواپیمای خودمان را مشاهده کرده ام و این در حالی بود که ارتفاع پروازی ما بسیار بالا بود! خواستم به همکارم در کابین عقب جنگنده بگویم که نگاه کم چقدر هوا صاف و روشن است که می توانیم سایه هواپیمایمان را مشاهده کنیم! اما وقتی متوجه ارتفاع پروازی بالا و در عین حال ، عدم وجود ابر در زیر هواپیمایمان شدم ، به خودم آمدم که دچار خطای در تشخیص گردیده ام ، لذا بلافاصله به همکارم گفتم که فکر کنم یک هواپیما را دیده ام ، برویم دنبالش تا ببینیم که موضوع از چه قرار است.در ادامه ، ارتفاع پروازی مان را کاهش دادم اما هر چه جستجو کردیم چیزی دستگیرمان نشد! مجددا هواپیما از سمت مخالف ما می آمده است.به همین دلیل ، سریعا سمت پروازیمان را با گردشی 180 درجه ای به طرف بوشهر تنظیم کردم و در ارتفاع پایین با ادامه مسیر ، مشغول کاوش در ناحیه جلوی هواپیما شدم.پس از مدت کوتاهی ، به صورت چشمی ، موفق به رویت یک فروند هواپیمای جنگنده میگ MiG-23 دشمن که سیاه رنگ هم بود شدم.فورا با رادار مراقبت زمینی بوشهر تماس گرفته و به آنها گفتیم که وظعیت منطقه را قرمز اعلام نمایند.همینطور که به آن میگ نزدیک می شدم ، سعی داشتم با همان شیرجه ملایمی که به طرف آن می روم ، به وسیله تیربار هواپیمایم ، آنرا مورد اصابت قرار دهم.در همین اندیشه بودم که برای لحظه ای چشمانم به آینه های عقب نگر بالای سرم افتاد و مشاهده نمودم که دو فروند از جنگنده های MiG-23 دشمن به شکلی موذیانه ، در حال تقرب به جنگنده ما از ناحیه عقب هستند! فهمیدم که داریم در تله دشمن گرفتار می شویم.در حقیقت آنها سعی داشتند تاکتیک رزمی ساندویچ (Sandwich Attack) را ضد ما به کار گیرند.حالا دیگر به مرز آب های ساحلی منطقه بوشهر رسیده بودیم.در واقع ، من با دیدن دو فروند جنگنده دشمن در پشت سرمان ، انگیزه ام را در شکار جنگنده جلویی از دست دادم.تنها به این فکر می کردم که چطور خودمان را از گزند جنگنده های تعقیب کننده رهایی بخشم.در همین افکار بودم که میگ جلویی به طرف جزیره خارک تغییر مسیر داد.من نیز تنها برای رهایی خودمان ، در همان سمتی که میگ جلویی در پیش گرفت یعنی به طرف راست ، اقدام به دور زدن ، آن هم با زاویه ای تند ( Break Turn) نمودم و با انجام این مانور ، از تیررس جنگنده های دشمن خارج شدیم و در واقع ، خودمان را نجات دادیم.ناگهان مشاهده کردم که همان میگی که در جلویمان بود ، به تصور این که مانور شدیدم به عنوان یک تاکتیک ، ضد او انجام گرفته است ، در همان جهتی که من دور زدم ، او نیز سعی کرد تا احتمالا مانور Break Turn را اجرا کند.ولی از آنجایی که ارتفاع پروازی آن بسیار پایین بود ، در حین اجرای همین مانور که به صورتی کاملا عجولانه و نسنجیده اجرا شد ، به دورن آب رفت و منهدم شد! شدت انهدام به حدی زیاد بود که مقدار از آب دریا تا روی کاناپی (شیشه آسمانه) بالای سر ما هم پیش آمد و قطرات آب روی آن پخش شد.آن دو فروند میگ دیگری هم که قبلا پشت سر ما بودند ، در حین وقوع همین اتفاقات ، در همان مسیر منتهی به جزیره خارک ادامه مسیر دادن.پس از آنکه به پایگاه باز گشتیم ، اطلاع یافتیم که پدافند زمین به هوای خارک نیز موفق شده است یکی از همین دو فروند میگ دشمن را ساقط نماید.بدین ترتیب ، به صورت غیر مستقیم و بی آنکه از تسلیحات هواپیما استفاده کردیم باشیم ، موجب سرنگونی دو فروند از جنگنده های MiG-23 دشمن بعثی شدیم و آنها که می خواستند ما را به دام بیندازند ، خودشان گرفتار شدند!

    مهمان گرامی شما نمیتوانید عکس ها و تصاویر را مشاهده کنید. برای ثبت نام و دیدن تصاویر اینجا کلیک نمائید .

    تیمسار سرتیپ دوم خلبان سید محمد مسبوق در کنار یک فروند F-14A تامکت

    - ...و سومین خاطره ؟!در همان ماه های اول جنگ ، در حال پرواز گشت رزمی هوایی در نزدیکی نوار مرزی بودیم.رادار تامکت این قابلیت را دارد که با وارد نمودن مختصات ، محدوده های نوار مرزی را روی صفحه نمایشگر ترسیم نماید.در این پرواز ، ما این توانمندی رادار تامکت را به کار گرفته بودیم و در عین حال مشغول کاوش در محدود مورد نظر بودیم.پس از مدتی ، یک فروند جنگنده دشمن را روی صفحه نمایشگر مشاهده نمودم که آمد و خط مرزی مشخص شده را قطع کرد و مشخصا وارد حریم هوایی کشورمان شد! بلافاصله موقعیت جنگنده دشمن را به رادار مراقبت زمینی منطقه اعلام نمودیم که به لحاظ ارتفاع پروازی بسیار پایین آن ، بچه های رادار از دریافت متخصات آن اظهار بی اطلاعی کردند.به هر حال ، ما برای رهگیری این جنگنده ، به سرعت به طرف آن ادامه مسیر دادیم.ناگهان گویی که از وجود ما در منطقه خبر دار شده باشند ، به طرف خاک عراق تغییر مسیر داد.سعی فروانی به خرج داد تا هر چه بیشتر از ما فاصله بگیرد.من هم اقدام به شلیک یک تیر موشک فینیکس به طرفش نمودم.موشک پس از پرتاب ، بی آنکه موتور راکتی اش روشن شود ، مانند نیزه ای در زمین فرو رفت و حتی سرجنگی آن نیز منفجر نشد! آن هواپیما که از نوع جنگنده سوخو Su-20 بود و به صورت چشمی مورد شناسایی ما واقع شد ، همچنان به سرعت به درون عمق خاک عراق پیش می رفت و با اجرای حرکات مارپیچ (مانور Jink) ، سعی داشت تا خود را از تیررس ما مصون نگه دارد.ما همچنان به تعقیب او ادامه دادیم و در حین تعقیب ، برخوردیم به یک ستون از تانک های دشمن که فکر می کردند ما از خودشان هستیم و از ماموریت بمباران در ایران باز می گردیم ؛ لذا شروع به دست تکان دادن برای ما کردند! ارتفاعمان آنقدر پایین بود که چره سیاه یک خدمه تانک دشمن که داری سبیل پر پشتی هم بود ، همچنان به وضوح در خاطرم مانده است! یک لحظه چششم به صفحه نمایشگر افتاد و متوجه شدم از نوار مرزی فاصله زیادی گرفته ایم! واقعا اشتباه بزرگی کرده بودیم.حالا بعثی ها فهمیده بودند که ما ایرانی هستیم.بلافاصله به طرف ایران گردش نمودم.تمامی سامانه های راداری پدافند هوایی دشمن در آن منطقه ، توجه خود را به هواپیمایمان معطوف کرده بودند به طوری که با گرفتن کمترین ارتفاع از سطح عوارض زمین ، سر و صدای تمامی سامانه های اعلام خطر هواپیما در می آمد! با رسیدن به نوار مرزی ، ارتفاع را افزایش دادم و با رادار منطقه تماس گرفتیم.بچه های رادار که در تمام این مدت از وضعیت ما بی اطلاع بودند ، صدایشان در آمده بود که معلوم هست شما کجا هستید ؟! چرا منطقه را رها کرده اید ؟!! و...از آن پس به این نتیجه رسیدیم که نبایستی در میدان درگیری طوری عمل کنیم که احیانا نتیجه اش به نفع دشمن رقم بخورد.
    - ...و خاطره چهارم ؟!حوالی ساعت 13:30 بعد از ظهر روز 20 مرداد 1360 بود که طبق آرایش پروازی معمول ، من و همکارم در یک فروند F-14 ، همراه با یک فروند تامکت دیگر ، مامور اجرای عملیات پوشش هوایی برای کشتی های تجاری شدیم.این کشتی های تجاری در بندر عبارس پهلو می گرفتند و وقتی که تعدادشان به حد قابل توجهی می رسید ، به صورت کاروانی و با اعمال پوشش هوایی جنگنده رهگیرهای نیروی هوایی ، به طرف بندر امام خمینی (ره) راه می افتادند تا در انجا بار خودشان را خالی کنند و از آنجا نیز بارهای تخلیه شده ، توسط خط آهن به مناطق داخلی کشور منتقل می گردید.

    به هر حال ، آن روز هم ماموریت مان اجرای اسکورت از طریق هوا برای همین کشتی های تجاری مسیر بندر عباس به بندر امام خمینی (ره) بود.هدایت جنگنده شماره دو نیز بر عهده شهید والا مقام آل آقا بود.هدایت جنگنده شماره یک نیز بر عهده بنده بود.من به لحاظ کمبود سوختی که جنگنده داشت ، عازم منطقه ایستایی هواپیمای سوخترسان شدم و از تانکر ، سوخت لازم را دریافت نمودیم.زمان زیادی از جدا شدنمان از سوخترسان نگذشته بود و به طرف منطقه اسکورت در حال عزیمت بودیم که در صفحه نمایشگر رادار ، متوجه نزدیک شدن چند فروند هواپیمای دشمن به منطقه تحت پوششمان شدم.طی تماسی رادیویی به شهید آل آقا گفتم : ( داره بهت نزدیک میشه!).ایشان هم در پاسخم گفت : (دارمش!).در آن زمان ، فاصله من تا منطقه عملیات ، 70 تا 80 مایل بود.متوجه شدم که جنگنده دشمن بیش از حد به او نزدیک شده است.دوباره به آل آقا ، اوضاع را پر خطر اعلام کردم.ایشان هم در جواب گفت : (( نگران نباش ، دارمش!) و به رمز گفت که می خواهم با موشک های AIM-9 (سایدویندر) هدفگیری کنم.جنگنده دشمن به 7 ، 8 مایلی او رسیده بود.من خیلی نگران شده بودم.مجددا اوضاع را به او یاد آور شدم که در جوابم گفت : ( سکوت کن ! بگذار کارم را انجام بدم ).شاید 2 ثانیه نگذشته بود که در مقابل دیدگانم ، تلی از آتش را در هوا مشاهده نمودم.پیش خودم فکر کردم حتما جناب آل آقا ، جنگنده دشمن را هدف قرار داده است.خوشحال شدم و لذا برای چند بار خطالب به او پیام تبریک فرستادم ، اما پاسخی دریافت نکردم! حال خاصی بر من عارض گردید.روی صفحه نمایشگر نگاه انداختم ؛ نه اثری از جنگنده های دشمن بود و نه از جنگنده جناب آل آقا ! وضعیت مبهمی بود.بعدا مطلع شدم که جنگنده جناب آل آقا مورد اصابت قرار گرفته است! گویا در آخرین لحظات سقوط ، جناب رستم پور که در کابین عقب هواپیما جای داشت ، موفق به خروج از جنگنده گردید که پس از فرود با چتر نجات بر سطح آب ، توسط خدمه کشتی های موجود در منطقه ، نجات یافت ؛ اما متاسفانه هیچ گاه پیکر جناب آل آقا به دست نیامد! یک احتمال این است که برای ایشان فرصت یا امکان خروج باقی نمانده ، و احتمال دیگر آن است که اگر موفق به خروج هم شده باشد ، دیگر فرصتی برای عمل جدا شدن از صندلی و یا باز شدن چتر نجات باقی نمانده.لازم به ذکر است که ترتیب خروج اضطراری همزمان ، برای خلبانان F-14 ، بدین صورت است که ابتدا خدمه کابین عقب و سپس به فاصله زمانی بسیار اندکی ، خدمه کابین جلو عمل خروج از کابین را انجام می دهد که البته سرعت زیاد جنگنده را هم باید در نظر بگیریم.به هر صورت ، بعثی ها ما را غافلگیر کرده بودند ؛ چرا که در همان روزها ، سری جدید از جنگنده های میراژ F1 از موشک های هوا به هوایی بهره می برد که دارای قابلیت های شگرفی نسبت به موشک های معمول بود.قریب به صد در صد احتمال می دهم که دشمن از این قابلیت هایش در این عملیات بهره گرفته بود ، زیرا تا پیش از این جرات نزدیک شدن به F-14 را نداشتند.از آن هنگام به بعد ، ما با احتیاط بیشتری به میراژهای F1 نزدیک می شدیم و با اتخاذ تدابیر و اجرای تاکتیک های خاص عمیاتی ، به مقابله با این جنگنده می پرداختیم.
    - ارواح طیبه تمامی شهدا و به خصوص شهدای نیروی هوایی شاد باشد! از شهدای گرانقدر نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران خاطراتی را تعریف کنید.اشاره به جا و درستی است و مکلفیم تا یاد آنها را زنده نگه داریم.خب! تعدادی از این عزیزان را از نزدیک می شناختم از جمله شهید آل آقا را که شهادتشان برایم خیلی غم انگیر بود ؛ ایشان حقیقتا خلبان ماهر و قابلی بودند.در آن پروازی که با ایشان همراه بودیم و به شهادت وی انجامید ، من مطلع بودم که منطقه عملیاتی را کاملا می شناسد و کسی بود که دقیقا می دانست در هر زمان بایستی چه عملی را صورت دهد ، اما همان طور که اشاره نمودم ، ما از امکانات و تسلیحات جدید تحویل داده شده به صدامیان بی اطلاع بودیم و همین امر سبب شد تا در یک عملیات غافلگیر کننده از سوی دشمن و در عین ناباوری ، آن حادثه تلخ روی دهد که از وقوع آن حادثه بسیار متاثر و متاسف هستم.

    همچنین لازم می دانم تا خاطره ای را از یکی دیگر از خلبانان شهید نیروی هوایی بیان نمایم که یادآوری آن پس از گذشت سالها ، همچنان منقلبم می کند ؛

    حوالی ساعت یک بعد از نیمه شب پنجم آبان ماه 1360 بود که بنده به اتفاق ستوان یکم خلبان سیروس ، مشغول گشت زنی هوایی با جنگنده F-14 بر فراز خلیج فارس در شمال جزیره خارک بودیم.در همین حین و به طور ناگهانی ، صدای بسیار ضعیفی از رادیوی هواپیما مرا به خود آورد.سعی در برقراری ارتباط با او نموده ، موقعیتش را جویا شدم که در پاسخ گفت : (خلبان هستم! هواپیمایم مورد اصابت قرار گرفته و الان با تنی زخمی روی آب شناورم).در آن لحظات به هیچ چیز غیر از نجات او فکر نمی کردیم.اما ابتدا می باید محل قرارگیری او روی آب را تعیین می کردیم ؛ ولی چگونه ؟ به یکباره تصمیم گرفتم تا با پایین دادن چرخ ها ، چراغ فرود نصب شده بر ارابه فرود دماغه را روشن کنم تا آ« خلبان با دیدن نور ساطح شده از آن ، بتواند ما را تا بالای سر خود راهنمایی کند.این کار را انجام دادم و او نیز با دیدن نور ، موفق شد ما را تا بالای محل قرار گیری خودش راهنمایی کند.در این هنگام ، مختصات آن محل را توسط رایانه هواپیما به دست آورده و فورا در اختیار رادار بوشهر قرار دادیم و درخواست کردیم در اسرع وقت بالگردی برای نجات آن خلبان اعزام کنند.انگاری که بر و بچه های ایستگاه رادار هم هر لحظه منتظر دریافت خبری از این خلبانان بودند ، چرا که از ساعت 12:30 ظهر روز قبل ، از آنان بی خبر بودند ؛ یعنی در حدود 12 ساعت تا آن لحظه ! به هر حال ، مجددا با خلبان شناور بر آب تماس گرفته و به او امید دادیم که در پاسخ گفت : (روحیه به من دادید! خواهش می کنم بالگرد را به سمت من راهنمایی کنید).در همین حین ، صدای خلبان بالگرد اعزامی را شنیدیم.او را به محل قرار گیری خلبان سانحه دیده راهنمایی کردیم و وقتی که خلبان بالگرد موفق به برقراری ارتباط رادیویی با آن خلبان سانحه دیده شد ، از خوشحالی چندین بار خدای متعال ر ابه خاطر لطف و مرحمتش شکر کردم.حالا بنزین هواپیمایمان به حدی تقلیل یافته بود که فقط برای بازگشت به پایگاه کفایت می کرد و لذا ما درخواست عزیمت به منطقه ایستایی تانکر برای سوخت گیری هوایی کردیم که رادار بوشهر از عدم حضور تانکر سوخترسان خبر داد و به ناچار راهی پایگاه هوایی بوشهر شدیم.پس از فرود نیز بلافاصله با ایستگاه رادار تماس گرفتم و نتیجه عملیات نجات را جویا شدم که با عدم توفیق همراه بود! خب ، حالا بقیه ماجرا را بنا بر گفته های همان خلبان سانحه دیده که چند روز بعد ، پس از نجات یافتن و وقتی که برای عیادتش به بیمارستان رفته بودم برایم تعریف کرد ، بازگو می نمایم ؛ آن عزیز برایم تعریف کرد (ظهر بود و مشغول انجام ماموریت بودیم که جنگنده مان مورد اصابت قرار گرفت و مجبور به خروج از جنگنده شدیم.تا یک بعد از نیمه شب که بالاخره شما پاسخ رادیویی ام را دادید ، چندین هواپیمای دیگر هم دیدم که به پیام های ارسالی ام یا پاسخ ندادند و یا آن را جدی تلقی نکردند.به هر حال ، وقتی هم که بالگرد نجات به بالایسرم رسید ، به خلبان آن گفتم که رسکیومن (خدمه ای که وظیفه نجات را بر عهده دارد) داری یا نه ؟ که پاسخ اش مثبت بود.دیگر صدای خلبان بالگرد را به خاطر صدای ملخ نمی شنیدم.من دیدم که کابل بالابر برایم پایین آمد اما از رسکیومن خبری نشد! به ناچار کابل را گرفتم.بالگرد شروع به اوج گیری کرد که احساس کردم بازوام دچا ضعف شده اند و لذا خیلی زود و قبل از اینکه به کابین بالگرد بالا کشیده شده باشم ، همچون سنگی به درون آب سقوط کردم و در همین حین ، تمام وسایل کمکی و از جمله بی سیم را هم از دست دادم.تنهایی شانسی که آورده بودم این بود که طناب قایق به بدنم وصل بود.بدین سان ، موفق شدم تا خودم را به قایق برسانم و بر آن سوار شوم.به ناچار آن شب را به سختی سپری کردم تا آنکه آفتاب طلوع کرد و روز دیگری آغاز شد.در حدود ساعت 8 صبح ، بالگرد دیگری را در محدوده 2 تا 3 مایلی ام مشاهده کردم که متاسفانه ، متوجه علامت دهی من نشد و از آن محدوده دور شد.در حوالی ظهر ، یک فروند F-4 را مشاهده نمودم که در فاصله 4 تا 5 مایلی در ارتفاع بالا پرواز می کرد که خلبانان آن نیز متوجه علامت دهی من نشدند.در بعد از ظهر هم ، یک فروند هاورکرافت (هواناو) و یک فروند بالگرد را در حدود 5 مایلی خود مشاهده کردم که آنها نیز متوجه علامت دهی من نشدند.نمی دانم ، شاید با توجه به شرایط جسمی و روحی عارضه ، داشتم سراب می دیدم! با غروب آفتاب ، شب بر پهنه بیکران دریا سایه افکند و من با استعانت از خداوند متعال و به امید نجات ، آن شب را ینز با سختی هایش سپری کردم.با طلوع آفتاب ، روز دیگری آغاز شد.تلاش ها برای نجاتم تا غروب هم به طول انجامید ؛ چند بار بالگرد تا نزدیکی های موقعیت قرار گیری من روی آب نزدیک شد ولی هر بار با رسیدن جنگنده دشمن ، مجبور به خروج از منطقه شد.دیگر هوا داشت تاریک می شد که یک فروند F-4 آمد و خلبانانش توانستند موقعیت جدید من را که با جریان آب در این مدت طولانی ، عوض شده بود پیدا کنند و متعاقبا بالگرد جستجو و نجاتی را بلای سرم راهنمایی نمایند.این بار نقر رسکیو پایین آمد و مرا از داخل قایق کم باد نیمه شناور ، به داخل کابین بالگرد منتقل کرد.بدین سان ، پس از حدود 52 ساعت مبارزه با مرگ در بین امواج خروشان دریا ، درحالی که از گرسنگی ، تشنگی و زخمی که بر تن داشتم به حالت اغما افتاده بودم ، به بیمارستان منتقل شدم).این یک داستان خیالی نبود بلکه یک ماجرای واقعی بود!

    لازم به ذکر است که خلبان نجات یافته این رویداد که شرح حالش آمد ، کسی نبود جز شهید ستوان یکم خلبان حسین دلحامد که نامبرده از خلبانان F-4 بود که پس از بهبود یافتن در بیمارستا و گذراندن دوره استراحت 6 ماهه ، در پرواز دیگری در تاریخ ششم بهمن ماه 1361 ، حین اجرای ماموریت جنگی ، هواپیمایش در خلیج فارس سقوط کرد و پیکرش برای همیشه در این آبها آرام گرفت و روحش به آسمان ها پر کشید ؛ شایان ذکر است که برادر وی نیز خلبان ابراهیم دلحامد از خلبانان F-5 بود که در ماه های اول جنگ ، حین انجام ماموریت برون مرزی دچار سانحه شد و به شهادت رسید و از او نیز پیکری به دست نیامد.روحشان قرین رحمت حق !
    - چرا کسی همچون آل آقا که دارای سمت جانشین عملیات نیرو بود و یا امثالهم ، مبادرت به شرکت در عملیات های رزمی می نمودند ؟!چند دلیل داشت ؛ اول این که تعداد خدمه پروازی و متخصص جنگنده F-14 در حد کمی بود و خلاء ناشی از این کمبود بایستی با پر کاری پرسنل جبران می شد.دوم این که پروازهایی که توسط مسوولان رده بالی نیرو یا یک پایگاه خاص انجام می گرفت ، به نوعی یک توافق جمعی را برای سایر پرسنل و خدمه پروازی در پی داشت ؛ یعنی وقتی آنها می دیدند که فرماندهان در خط مقدم هستند ، دیگر بر سر تعداد زیاد و درجه بالای سختی ماموریت ، احتمالا شکوه و شکایت نمی کردند و با جان و دل ، پای کار حاضر می شدند و ماموریت ها را به انجام می رساندند.
    - آیا در طول جنگ تحمیلی ، هیچ پیش آمد که هواپیمایی از دشمن را با تیربار مورد هدف قرار دهید ؟!غالبا رهگیری هایی که با F-14 صورت می گرفت ، با توجه به شعاع عمل زیاد رادار AWG-9 ، به صورت فامد (فراتر از میدان دید) بود یعنی ما آنها را در فاصله ای ردیابی می کردیم که آنها قادر به کشف ما نبودند.از طرفی ، ما کاملا مطلع بودیم که خلبانان بعثی از توان جنگنده های F-14 که توسط خلبانان ایرانی به پرواز در می آمد ، هراس زیادی داشتند ؛ کافی بود از حضور تامکت در منطقه مطلع می شدند ، بلافاصله ماموریت خود را نیمه تمام گذاشته ، منطقه را ترک می کردند ؛ مگر در شرایطی که فکر می کردند بتوانند با بهره گیری از تجهیزات جدید یا اجرای تاکتیک های خاص ، توفیقی کسب کنند که به مواردی از این قبیل در خاطراتم اشاره نمودم.در ضمن ، به طور کلی ، در طول دوران جنگ تحمیلی ، به ندرت شرایط لازم و کافی برای بهره گیری از تیربار تامکت ، ضد هواگردهای دشمن فراهم شده است ، لیکن به شخصه از تیربار ، ضد هیچ هواگردی استفاده نکردم ، چرا که شرایط آن پیش نیامد.
    - از آخرین پرواز دوران خدمتتان در نیروی هوایی بگویید!بنده تا یک سال مانده به موعد بازنشستگی ام ، به عنوان خلبان آزمایشگر برای پروازهای آزمایشی به پایگاه هوایی مهرآباد می رفتم و با تامکت هایی که روی آنها تعمیرات اساسی صورت می گرفت ، پرواز آزمایشی انجام می دادم.آخرین پرواز دوران خدمتم نیز یک پرواز آزمایشی بود.
    - به عنوان یک پیشکسوت در فن خلبانی و به عنوان یک استاد خلبان کار آزموده ، چه توصیه کاربردی را برای کسب بازده بیشتر در کیفیت پروازهای آموزشی قابل ارایه دارید ؟خاطره ای از دوران آموزشی ام در ذهن دارم که بیان آن در همین زمینه معنا پیدا می کند! زمانی که در کشور آمریکا با هواپیمای ملخ دار ، پروازهای آموزشی را انجام می دادم ، استادی داشتم که سن او به بیش از 60 سال بالغ می گردید ؛ وی در زمینه کاری خود با سابقه می نمود و البته هیچ گاه در حین پرواز ، با دانشجو صحبت نمی کرد و فقط با تکان دادن سرش ، رضایت یا عدم رضایت خود را به او می فهماند! این استاد خبان ، در حالی که من به عنوان دانشجو ، تمرین های پروازی ام را اجرا می کردم ، خودش با فرکانس های رادیویی هواپیما ، کانال ایستگاه های رادیویی محلی را پیدا نموده و به برنامه های محلی گوش می کرد! سورتی پروازهای آموزشی ام را با وی به پایان رسانده ، به زمانی رسیدم که می بایستی با آن مدل هواپیمای ملخ دار ، پرواز انفرادی یا همان پرواز سولو را انجام می دادم.داخل کابین هواپیما نشستم ، در حالی که دیگر استادی هم در کنارم نبود و فقط من بودم و هواپیمایی که می بایستی با آن پرواز سولو را به انجام می رساندم! با به پرواز در آوردن هواپیما ، به عبارتی شیطنت ام گل کرد و شروع کردم ادای استاد را در آوردن و پیدا کردن کانال ایستگاه های رادیویی و گوش دادن به برنامه های محلی ! به خیال این که مورد خاصی نیست و مانورهای پروازی را هم که به درستی انجام می دهم.اصلا به عامل زمان توجهی نداشتم ! گرم شیرین کاری های خودم بودم که ناگهان هواپیمای دیگری از نوعی که سوارش بودم را مشاهده کردم که از سمت مخالف پیش آمد و با گردش محسوسی مرا به خود آورد.متوجه شدم که زمان پرواز از آنچه که برنامه ریزی شده بود گذشته است و بعدا مطلع گردیدم که هرچه از پایگاه سعی کرده اند با من تماس بگیرند ، از آنجایی که من فرکانس ها را به هم ریخته بودم ، موفق به برقراری تماس نشده اند و متاسفانه در آن موقع ، من فرکانس از پیش تنظیم شده را هم از یاد برده بودم! و نمی توانستم آن را پیدا کنم.پرسنل برج مراقبت هم به تصور این که احتمالا سامانه ارتباط رادیویی و ناوبری هواپیمایم از کار افتاده باشد ، این هواپیما را به دنبال من فرستاده بودند.هواپیمای کمکی با علایم خاص به من فهماند که به دنبالش بروم.با راهنمایی آن هواپیما به باند رسیده و فرود آمدم.مسوولان که نگران شده بودند ، بررسی های خود را روی سامانه های هواپیما به عمل آوردند و وقتی که فهمیدند که هواپیما نقصی نداشته ، نهایتا مرا به عنوان دانشجوی بی توجه به مقررات پروازی معرفی کردند.خلاصه که در این سطح پروازی با نمره پایینی مردود شدم که طبیعتا به مذاقم خوش نیامد.لیکن وقتی که در عمق ماجرا دقیق می شوی ، می توانی درس های فراوانی را از آن برداشت کنی.از جمله این که ؛ 1) سنین بالای 60 سالگی برای تعلیم خلبان ، توجیه پذیر نیست ؛ 2) زبان ، یک وسیله ارتباطی است و اهمیت بهره گیری از آن در فرایند آموزش ، برجسته می نماید و تکان دادن سر ، ایما و اشاره دادن به دور از شان یک استاد است ؛ 3) این به اصطلاح استاد در حین پروازهای آموزشی ، مبادرت به استفاده ناصحیح از سامانه ارتباطات رادیویی هواپیما می کرد و خود را به گوش دادن به برنامه های رادیویی مشغول می نمود که این حرکات اشتباه او ، عملا در من دانشجو هم تاثیر گذاشته بود ؛ 4) من نیز با پایان یافتن دوران آموزشم با این مدل هواپیمای ملخ دار ، بر خودم غزه شدم و به تصور این که همه موارد را بلدم ، آمدم و در پرواز انفرادی خود ، همان کارهای نادرست او را به اجرا گذاشتم.در نهایت هم من در این سطح از آموزش های پروازی ام مردود شدم که وقتی مجموعه عوامل بالا را در نظر بگیریم ، میبینیم که غیر از این هم نمی توانست نتیجه ای در پی داشته باشد.واقعیت آن است که یک خلبان ، هیچ گاه نباید از اصول و قواعد پروازی تخطی کند و هرگز هم تصور نکند که بر تمامی موارد پرواز با یک هواپیما تسط مطلق دارد ، چرا که همیشه موارد غیر قابل پیش بینی و چالش بر انگیزی وجود دارد که می تواند برای خلبان ایجاد مشکل نماید.بایستی برای اصول و قواعد پرواز ، احترام قابل شد و آنها را به کار گرفت تا جایی که ملکه ذهن شود.
    - کدامیک از خلبانان پیشکسوت نیروی هوایی را که هم اکنون به لطف ایزد یکتا در قید حیات هستند ؛ از نظر دانش پروازی در سطح بالایی می دانید ؟ نامشان را بگویید!در واقع ، آن تعداد از خلبانانی که دوره های جنگنده F-14 را طی نمودند ، همگی از افراد مستعد و زبده در نیروی هوایی به حساب می آمدند.با این حال ، به طور مشخص می توانم از استاد گرامی ، امیر خلبان یدا... خلیلی نام ببرم که ایشان از دانش پروازی سطح بالایی برخوردار هستند و از همینجا خدمتشان عرض سلام و ادب می کنم.

    [font]نگارنده و بنپایه : سید حمید رضا وکیلی
    [font] ، ماهنامه صنایع هوایی[/font]
    [/FONT]
    بلند اسمان جایگاه من است

  2. Top | #2
    aroos
    برای انجام تشریفات عروسی، تالار، عکاسی، لباس عروس و آرایشگاه به لینک های زیر مراجعه کنید

    عروس
    تالار عروسی و تالار پذیرایی

اطلاعات موضوع

کاربرانی که در حال مشاهده این موضوع هستند

در حال حاضر 1 کاربر در حال مشاهده این موضوع است. (0 کاربران و 1 مهمان ها)

موضوعات مشابه

  1. صدور مجوز پرواز ایرآسیا به آسمان ایران
    توسط admin در انجمن حمل و نقل هوایی
    پاسخ: 1
    آخرين نوشته: 03-02-2019, 10:50 PM
  2. مصاحبه با امیر سرتیپ خلبان احمد دانشمندی
    توسط admin در انجمن خاطرات و زندگی نامه
    پاسخ: 1
    آخرين نوشته: 01-17-2015, 08:50 PM
  3. پاسخ: 3
    آخرين نوشته: 01-16-2015, 01:29 PM

علاقه مندي ها (Bookmarks)

علاقه مندي ها (Bookmarks)

مجوز های ارسال و ویرایش

  • شما نمیتوانید موضوع جدیدی ارسال کنید
  • شما امکان ارسال پاسخ را ندارید
  • شما نمیتوانید فایل پیوست کنید.
  • شما نمیتوانید پست های خود را ویرایش کنید
  •  
twitter facebook rss
yahoo google
انجمن بانک اطلاعاتی هوانوردی ایران در زمستان 94 کار خود را آغاز نمود و تا کنون سعی داشته تا قدمی هر چند کوچک در راه صنعت هوانوردی کشور عزیزمان گام بردارد. همچنین وظایف این انجمن اموزش و اطلاع رسانی به علاقمندان صنعت هوانوردی کشور عزیزمان می باشد. مدیریت شده توسط : بانک اطلاعاتی هوانوردی ایران .

اکنون ساعت 02:50 AM برپایه ساعت جهانی (GMT - گرینویچ) +4.5 می باشد.

ایمیل پست الکترونیکی مدیریت سایت : info@pilotairline.ir
پیامک سامانه پیامکی : 30002650900900